بررسی صنعت حمل و نقل هوايی ايران
یکی از نگرانی های صنعت هوانوردی ایران ارتقای ایمنی در هوانوردی وافزایش امنیت و بی خطری پروازها و جلوگیری از بروز حوادث و سوانح هوایی می باشد. در ادامه به شرح این چالش ها می پردازیم با وقت سفر همراه باشید.
صنعت هوانوردی
صنعت حمل و نقل هر کشوري بيانگر وضعيت اقتصادي و ميزان توسعه صنعتي آن کشور است، بنحوي که اين صنعت را بايد يکي از عوامل مهم در توسعه اقتصادي، فرهنگي، اجتماعي و... هر جامعه اي به شمار آورد. اهميت اين صنعت چنان است که انديشمندان اقتصادي دنيا معتقدند، اگر در آغاز قرن ۲۱ کشورهاي توسعه نيافته به اين صنعت توجه لازم را نداشته باشند، رشد و توسعه اين کشورها به حداقل خواهد رسيد. براين اساس و با توجه به شرايط اقليمي و جغرافيايي ايران، نقش اين صنعت را در توسعه همه جانبه کشور بخوبي مي توان تبيين کرد. علاوه بر اين، موقعيت ژئواستراتژيک و ژئوپليتيکي ايران، به اين کشور اين امکان را مي دهد که بتواند به عنوان قطب اصلي حمل و نقل منطقه اي به ايفاي نقش ترانزيتي بپردازد.
مطالب مرتبط:
هواپیما تورهای لحظه آخری
لذا کلیه بخش های هوانوردی صنعت حمل ونقل هوایی توجه خاص خود را می طلبد که در بحث های مربوط به مدیریت ایمنی هوانوردی به هرکدام از عناوین پرداخته می شود؛ و ضوابط، مقررات و استانداردهای خاص آن می بایستی مورد توجه و عنایت قرار گیرد .
حمل و نقل هوایی در آسیا
براساس مطالعات انجام گرفته تا سال ۲۰۱۰ بيش از نيمي از مسافران هوايي دنيا از ساکنان منطقه آسياي جنوب شرقي خواهند بود. مديران و برنامه ريزان فرودگاهای اين مناطق بخوبي اين موضوع را دريافتند و بيشتر آن ها برنامه هاي راهبردی و سياست گذاری های لازم را تدوين نموده، در مرحله اجرا و توسعه برنامه هاي خود جهت جابجايي مسافران هستند براي مثال، فرودگاه بين المللي جديد قطر در سال ۲۰۰۵ ظرفيت پذيرش ۲۴ ميليون مسافر و ۷۵۰ هزار تن بار را داشته و پيش بيني مي شود تا سال ۲۰۰۹ قادر به پذيرش ۵۰ ميليون مسافر و ۲ ميليون تن بار خواهد بود. همچنين فرودگاه بين المللي دبي در سال ۲۰۰۵ قادر به پذيرش و جابجايي ۲۵ ميليون مسافر بوده است و پيش بيني مي شود تا سال ۲۰۱۰ ظرفيت پذيرش مسافر در فرودگاه بين المللي اين کشور به ۷۰ ميليون نفر برسد.
قطب هوایی اصفهان
اصفهان به عنوان دومين قطب اقتصادي و صنعتي کشور پس از تهران و اولين قطب توريستي و پايتخت فرهنگي جهان اسلام، احتياج به برنامه ريزي حمل و نقل هوايي کارآمد، دقيق و مطابق با شرايط امروز جهاني دارد. از طرف ديگر فرودگاه بين المللي اصفهان به عنوان فرودگاه جانشين (رزرو) براي فرودگاه مهرآباد محسوب مي شود تا در مواقع ضروري که هواپيماها بنا به دلايل مختلف (بدي هوا، يخ زدگي باند، ترافيک هوايي و...) قادر به فرود در فرودگاه مهرآباد نباشند، از فرودگاه اصفهان استفاده نمايند، لذا ضرورت توجه به امر برنامه ريزي حمل و نقل هوايي، اطلاع از چالشها و فرصت ها، پيش بيني حجم مسافر در آينده و... اجتناب ناپذير است.
مشکلات ساختاری صنعت حمل و نقل هوایی کشور
صنعت حمل و نقل هوايي کشور در حال حاضر از کيفيت پايين خدمات و ميانگين عمر بالا و بگونهاي از مشکلات ساختاري رنج مي برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپيماهاي مسافري ايران مربوط به سالهاي قبل از انقلاب بود. اين در حالي است که گذر زمان اکثر اين هواپيماها را فرسوده و نوسازي آنها را با مشکل مواجه کرده است.
تحريم اقتصادي
بموجب اعمال تحريم اقتصادي آمريکا در سال ۱۳۵۹ ايران حق خريد هواپيماهايي را دارد که ساخت آنها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد و يا اينکه آمريکا کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپيما مشارکت داشته باشد. اين امر سبب گرديده است که غالبا" ايران به طرف خريد هواپيماهاي دست دوم که بيش از ۲۰۰۰۰ ساعت پرواز کرده اند روي آورد (استاندارد استفاده از يک هواپيما ۵۰۰۰۰ ساعت است). خريد هواپيماي دست دوم چند ضرر براي ما به همراه دارد:
الف ) خريد هواپيماي دست دوم و از دست دادن امتياز: امروزه کشورهاي مختلف ضمن خريد هواپيماي مسافربري، امتيازاتي مانند ايجاد پايگاه تعمير و نگهداري در کشورشان، توليد يا مونتاژ قسمتي از قطعات
ب ) براي تأمين قطعات هواپيمايي ممکن است با بعضي از کمپانيها نتوانيم ارتباط برقرار کنيم که در اين صورت از طريق شرکتهاي واسطه، قطعه مورد احتياج تهيه مي گردد و اين مسأله باعث مي شود که قطعات با قيمت بيشتري خريداري شود.
افزايش جمعيت مسافران متقاضي سفر با هواپيما
طبق پژوهشهاي انجام شده توسط وزارت راه و ۱۴ درصد مردم، هواپيما را به عنوان وسيله مسافرت انتخاب مي نمايند. در ايران تقريباً بين ۱۰ تا ۱۱ ميليون نفر مسافر متقاضي سفر با هواپيما وجود دارد. شايان ذکر است که در ايران از هر هواپيما به طور متوسط در ۲۴ ساعت، ۷ تا ۸ ساعت استفاده می شود . ولي اين مدت استفاده از هواپيماها در کشورهاي پيشرفته در اين صنعت تا ۱۲ ساعت است.
جلوگيري از سوانح هوايي
مبدأ قرار گرفتن تهران به عنوان نقطه شروع پرواز و نزديکي فرودگاههاي مسافربري به فرودگاه نظامي باعث ايجاد سوانح هوايي مي گردد، از جمله برخورد هواپيماي مسافربري توپولف و هواپيماي جنگي در فرودگاه مهرآباد در سال ۱۳۶۹ (منبع بر اساس مشاهدات عيني).
تخصيص هواپيما به مسير بر اساس ضريب صندلي اشغال شده
با استفاده از نسبت تعداد صندلي عرضه شده و تعداد صندلي اشغال شده، ضريب صندلي اشغال شده در هر مسير مشخص مي گردد و همچنين با توجه به نسبت تعداد صندلي اشغال شده به تعداد پرواز نوع هواپيماي پيشنهادي در هر مسير مشخص مي شود. تعيين نوع هواپيما به مسير باعث کاهش هزينه ها و يا افزايش درآمد براي شرکتهاي هوايي مي شود. بدين صورت که در مسيرهايي که تعداد صندلي اشغال شده با توجه به ظرفيت هواپيما کمتر از ۸۵ % باشد از هواپيماهاي کوچک بدنه استفاده مي گردد. همچنين در مسيرهاي کوتاه (کمتر از ۱ ساعت پرواز) انجام چند پرواز با هواپيماهايي با ظرفيت پايين (فوکر ۱۰۰ ) بهتر از انجام يک پرواز با هواپيماي بزرگ بدنه (ايرباس) است.
نتیجه گیری
صنعت حمل و نقل هوايي کشور داراي مشکلات ساختاري است و اين مشکلات ناشي از کيفيت پايين خدمات و ميانگين عمر بالاي ناوگان است. فرسودگي ناوگان باعث افزايش ضريب خطرپذيري مسافران، افزايش ميزان تأخير پروازها و يا کنسل شدن آنها، نداشتن برنامه پروازي ثابت براي تمامي شهرهاي کشور، مشکل تأمين قطعات و لوازم يدکي، کاهش ورود گردشگر به کشور به علت ناامني خطوط پروازي، کاهش پروازهاي ترانزيت از آسمان کشور و در نهايت کاهش استفاده مردم کشورمان از اين سرويس خدماتي است.
منبع: چالش های صنعت حمل و نقل هوایی ايران
